Ontwikkeling in tramtechniek

In het tramstel GTr 307 + 792 + 663 is een aardige lijn in de Amsterdamse tram-ontwikkeling te zien. In het begin van de vorige eeuw was de tramtechniek nog vrij nieuw en ideeën over materieelbouw waren nog volop in beweging. In dit tramstel is een deel van die ontwikkeling aan de verschillende wagens af te lezen:

Allereerst motorwagen 307:

Deze is in 1910 gebouwd als aanhangwagen, een luxe, vrij zwaar gebouwde aanhanger met een zwaar, geperst stalen onderstel dat de wagen zeer goede rij-eigenschappen gaf. Ook de wagenbak zelf was vrij zwaar en degelijk gebouwd. De wagens waren dubbel geveerd: de wagenbak staat met bladveren op het onderstel, de assen zijn weer met bladveren in dit onderstel afgeveerd. Helaas hadden de toenmalige motorwagens (twee-ramige Unions) niet voldoende motorvermogen om dit soort zware aanhangers te trekken, dus werd na enige tijd besloten om deze bijwagens te verbouwen tot motorwagens.

Dan aanhangwagen 663:

De nieuw te bestellen aanhangwagens moesten dus vooral licht van gewicht zijn, om deze fout niet nog eens te maken. Aan alles is dit ook te zien: de 663 is heel licht van constructie en heeft geen truck. De wielen en assen zijn met scheenplaten direct aan het frame (chassis) van de wagenbak bevestigd. Hierdoor lijkt de wagen qua constructie nog het meest op een vergrote paardentram. Door de combinatie van bladveren (schokdemping) met schoefveren (comfort) waren de wagens heel behoorlijk afgeveerd. Het grote nadeel van deze constructie is dat bij directe bevestiging van de assen aan de bak er veel wielen-geluid in de bak te horen is. Hoewel de vering dus goed is waren het binnenin vrij lawaaiige wagens, ieder zandkorreltje op de rails hoor je binnen. De GTr is ook nog lang met de fabrikant aan het corresponderen en experimenteren geweest om de rijeigenschappen te verbeteren en in de loop der jaren zijn diverse wijzigingen op de wielophanging bij verschillende wagens van deze serie uitgevoerd die geen van allen tot een echt groot succes leidden. De 663 heeft het grootste deel van deze wijzigingen overigens niet meer meegemaakt: in 1940 werd deze al afgevoerd en verkocht aan de NZH.

Tot slot de 792:

Door de ervaringen met de twee bovenstaande wagentypes wijzer geworden werd bij de bestelling van nieuwe aanhangwagens hiermee rekening gehouden. De bedoeling was tot bijwagens te komen met het lichte gewicht van de 663 en de goede rijeigenschappen van de 307 (als aanhangwagen). Met nog enkele nieuwe ontwikkelingen op tramgebied kwam hier de Grootbordesbijwagen uit waarvan de 792 er een is: in principe is de wagenbak tussen de balkonschotten vrijwel gelijk aan de 663 (kijk maar naar de raam-indeling) en vrij licht van constructie, alleen staat deze wagen wel dubbel geveerd op een onderstel, zelfs weer met een combinatie van bladveren en schoefveren. Dit onderstel is wel veel lichter dan dat van de 307: geen geperste stalen truck, maar een lichte, open constructie van stalen hoeklijn, platen en strips. Hiermee krijgt de wagen het gewenste comfort, en blijft toch het gewicht binnen de perken. Nieuwe ontwikkelingen waren het bolle tondak in plaats van de ouderwetsere lichtkap en de grotere balkons met gescheiden in- en uitstapdeuren waaraan de wagens hun bijnaam 'Grootbordessers' te danken hebben.

Al met al is met deze ontwikkelingen goed te zien dat in het begin van de 20ste eeuw de trambedrijven en fabrikanten nog aan het zoeken waren naar de juiste ontwerpen en compromissen, zoals in deze heen en weer gaande beweging herkend kan worden. In de praktijk bleek de Grootbordesser zeer goed te voldoen: werd de 663 al in 1940 afgevoerd, de Grootbordessers hebben hun bijbehorende motorwagens ruimschoots overleefd en waren tot 1968 nog achter de Blauwe wagens in gebruik.

Het leuke van de ritten op 10 mei met de 307, 663 en 792 was dat deze tramontwikkeling in één tramstel verenigd was!